行政院蘇揆在獨排眾議下宣布高鐵延伸屏東，軌道運輸各地方縣市首長人人愛，然似乎在打著國土規劃環島高速鐵路網大旗下，仍須兼顧未來供需運量、財務影響細部評估，乃至巨觀的國家整體發展，均須有實質效益評估，在「初估」六百億建置成本前提下，反對聲量顯較支持大！

高鐵延伸屏東案站在當地居民或北漂外地工作遊子的立場，當然欣見新建帶來之便利，讓回家的路更近了！然從目前台鐵營運現況供需角度言，高鐵延伸線營運如何自給自足恐重蹈覆轍！時序回溯至2008年馬政府初上任，時任交通部長毛治國先生費盡洪荒之力，開了盡百次會議解決台灣高鐵財務危機，終化解所謂「政府零出資」之噩夢！

事實上，根據台鐵統計資料，屏東線旅次每月平均穩定旅次81萬，且公路運具替代性相對高且舒適；姑且不論其裝載率，以目前台鐵屏東線旅次再誇張地加15%之旅次，初估開闢延伸線後的旅客吸引效應，假設保守以每列高鐵列車損益兩平裝載率八成預估，其每日「單程」班次數約35-37班，且別忘了這個估算中台鐵並不會因此消失，因此需求班次將更低！這或許就是學者所言，一小時一班的高鐵您要嗎？

不論屏東或是高鐵的問題，最大的問題仍在於「無縫運輸」概念之推動。現行顯著成功案例為台南高鐵站轉接台鐵沙崙線，同理於屏東當地問題，在運量無法支撐營運成本的情境下，推動延伸性、便利性的接駁運輸方為上策！

此外，若是國土規劃之思維，現更迫切需求的應為每月與屏東線相當，但替代性低的宜蘭線。根據鐵路局統計，台鐵宜蘭線（八堵至蘇澳站）旅次每月約莫80萬人，然仍一票難求，雖目前已有國道五號輔以疏運，然逢假日必塞之冏境，屏東有、宜花為何不能有？交通問題不能只是選舉拿出來炒作之議題，政府應刻不容緩應面對統籌規劃，有效運用資源。

看看已開通的軌道運輸，當連北捷都面臨虧損擬取消電子票證八折優惠的同時，高雄捷運、淡水輕軌及高雄輕軌，無一不淪為觀光列車，而非正宗「大眾運輸」運具。每每選舉時政治領導交通專業，選前政府都想搞「軌」討好民眾，選後新政府財政債留子孫必成燙手山芋！這真的是我們要的嗎？值得省思！

最後，或許大家都忘了台灣高鐵是台灣工程史上著名的BOT(Build-Transfer-Operate)案，目前營運權在民營的台灣高鐵公司，其特許期自1998年為期70年，依合約至2067年交通部方能無償接管。試問政府在自訂的遊戲規則中，強制出面要求出資的民間企業延伸，並「代為」宣布延伸計畫，這樣對台灣高鐵公司公平嗎？今日股價迅速反應，投資人權益何在? 不論獲利或虧損，身為主事者的交通部有思考如何算清楚嗎？台灣BOT案已立下諸多壞案例，此案再添一樁，政府公信力蕩然無存！