今年農曆新年及暑假前夕，國籍航空兩大巨頭分別受到機師以及空服員工會發動無預警罷工，各引發長達一週的罷工活動。在兩次事件後，交通部宣示支持罷工預告期，但今日卻是在沒有罷工預告期的前提下，反而制定了欠缺母法基礎的罷工宣告規定，凸顯政府官員法學素養欠佳！尤其最關鍵的設置「罷工預告期」法令緩如牛步，而無關緊要又窒礙難行的三階段條款又健步如飛，反差過大！

此次11月7日實施之航空業須揭露三階段資訊規範，主要建構於法律位階在「行政命令」的民用航空運輸業管理規則第35-5條。然交通部在母法民用航空法全文對「罷工」二字隻字未提的情況下，何以擴大以民用航空法第63-1條「...其他應遵行事項之規則，由交通部定之」之內容適用至母法未及的罷工，且言明適用罰則60-300萬。所謂「應遵行事項」似為政府任意門，可無限上綱、包山包海！

事實上，此次交通部實未記取歷史教訓，民國82年大法官釋字第313號解釋，該案欲將違反入出境罰則納入民用航空運輸業管理規則範疇，援引當時民用航空法第87條第七款「其他違反本法或依本法所發布命令者，一律科處罰鍰。」；前述案例遭大法官會議以「法律授權之依據，有欠明確，與意旨不符」宣告違憲。本案猶如當年如出一轍復刻版，遂交通部大動作搶鎂光燈之舉，法學立論基礎極薄弱，恐有違憲之虞！

再者，若交通部可撈過界設立隸屬消費者保護之罷工條款，何不再同理直接建構罷工預告期為民用航空運輸業「應遵循事項」呢？此外，即便本案合法，在航空業實務上無法配合下，仍強渡關山，未考量航空同業窒礙難行的同時，法令公告只是空泛，為罰而罰、未接地氣之為，失去法令本質應規範實務上可運行之條文，甚至引用限期改善、罰款之說，試問不可行之作為如何改善？不禁讓人質疑政府柿子挑軟的吃？

筆者並非反對勞工運動，但強烈認為對於勞、資、旅客各方之保障不能偏頗，且期待勞運2.0升級版，而非停留在石器時代的原始勞運！本案明顯箝制航空業在「罷工投票」、「取得罷工」以及「罷工開始」三階段之作為，然法令要求公告航空公司在各階段的準備，政府猶如在旁鼓噪圍事助長罷工的幫兇，要求資方豎起挑釁勞方大旗，因公告完善的準備激怒勞方，有失政府緩頰避免罷工之和事佬角色，反成鼓勵罷工事件推手！

更進一步討論新增條文公告各階段進程之意義，不論在「罷工投票」或是「取得罷工權」，罷工實質發生日均屬未定數！此刻政府要求公告罷工準備，一則讓航空業者飲彈自盡，宣布後絕無旅客會訂定該航機票；再則過往已多次在前述事件時點發生後，並未演進到罷工發生實質事件，試問意義公告何在？唯製造恐慌與動亂矣！

要解套，唯有政府所言的「罷工預告期」做為配套，方為正解！本規則保護消費者之立意良善，然應設「罷工預告期」之日出條款；再者，根據今年兩次罷工分析研究，在航空公司有完整停止營運準備宣告下，至少須10至14天方能透過聯航間消化已訂位旅客，尤其台灣屬島國型態，航空運輸不若經常性罷工的歐陸具軌道運輸作為替代性運具。因此我們不禁要問政府，罷工結束後，說好的「罷工預告期」呢？

相關連結 https://cons.judicial.gov.tw/docdata.aspx?fid=100&id=310494&rn=4905