近日長榮航勤因作業不慎，造就酷航鼻輪損壞地面安全事件，細數今年桃園機場已連續發生四起嚴重的航空地面安全事件，遠高於國際機場平均值；然當主管機關施以警告、裁罰的地勤公司同時，似乎未深究發生的根源，因此航空地面安全事件一再發生，並不令人訝異！

 首先，地勤作業公司之管理絕對為首要問題，且有必要繫緊螺絲。然若外界霧裏看花，單認定本案歸責於顯見的地勤作業公司，恐怕無法一窺根因。翻開近年的新航空成立史，人才挖腳與控管猶如脫韁野馬，我國民航局長期僅知關注於航空公司機隊數量與機師以及空服人員之比例，其實航機簽派、修護，乃至本案空橋操作或航機後推車輛之技術人員，每一個均屬航空線上環環相扣不可或缺的一環。

承上，每一類人才均非速成班可造就，短則數個月、長至三年，因此當新航空公司成立時，原已營運之航空業者除面臨人才流失與商業競爭外，亦成為新航空公司的「培訓班」。在薪資條件競爭下，人才流動無可厚非，然航空事業具有其特性，尤其安全問題更是不能妥協，因此在我國民用航空法中設有成立特許條款，賦予交通部審核航空公司成立之權力。特許非不能破矣，而是政府須有配套保障安全，而非坐以待斃！

筆者記憶猶新，2014年台灣虎航、威航設立之際，有次在職班課堂間任職台灣虎航（華航子公司）的學生氣呼呼的說，我們好不容易收到復興航空帶槍投靠的十名機師，也都向復興提出辭呈，我們華航霸氣的孫洪祥董事長要他們通通回復興航，一個都不准收；事隔不久，很不幸復興航陸續發生兩起遺憾的空難。雖無法牽連兩事件之絕對關聯性，然孫董事長在國內機師荒須總量管控問題先見之明，且不願拾他航之惠，已足以反應航空人才訓練不易與窘迫。

同理，地面作業人員在短時間內大量流失，交通部亦未警覺配套監控國內航空各類專業人才流動狀況，有經驗者跳槽新航空，地安事件當然層出不窮！機師職務尚可透過國際市場聘任解決，其他職能類別在無法立即養成，再加上桃園機場單一機坪服務週轉量較鄰近國家機場高，勞工工作疲勞效應之多重影響下，國內航空安全管理已亮紅燈！

看看對岸更為發達的航空產業，人才更是不可或缺，然而卻是重視飛安、落實「人才總量管制」機制，並積極強化各類人員的訓練暨養成教育。近幾年，流水的政務官將成立航空公司視為任內亮點，常任文官被迫怠忽職守，失去管理職能與中心思想，更遑論航空安全管理之落實與思維。

最後，眼尖的網友發現在交通部官員於機坪「視察」本案時，竟無依規定穿著反光背心等安全防護裝備，試問官員連基本規定都無法以身作則，又如何期待桃機有完善的地面安全呢？我們的航空安全仍有待產官學界共同努力！

陳守哲 大學教授

(本文作者授權自108年11月28日蘋果日報即時論壇轉載）

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