日前媒體突然揭露基隆興建捷運輕軌後，台鐵恐因軌道運輸建設路幅不夠，不再進入基隆市區；換言之，因為基隆捷運輕軌的引進，未來往返台北基隆間的旅客，恐需於途中換車，增加路途的不便性！再者，地方政府軌道建設自償之隱憂，亦讓大家擔心興建軌道運輸而債留子孫之慮。

基隆地處北北基大都會最北端之區域，近年基隆市人口受到城際吸引以及少子化多重影響下，已掉至36.8萬之水準，而不論是基北間蓋捷運或輕軌，受惠的莫過於汐止以北各鐵路站每日近8-9萬進出站工作、就學旅次。若再加計使用國道、公路運輸以及私有運具者，每日北基間應超過10萬餘往返旅次。

筆者以一個基隆人的女婿看基隆交通問題，主要限制在於基隆各城鎮屬輻射性發展，如大武崙、暖暖、海大、七堵、安樂等，即分屬輻射網中不同方向之區域，且區與區間較難點對點的往來。也正是因為這樣，現行規劃未來基隆整體軌道運輸發展，亦根據這個網絡概念設計。目前多數使用大眾運輸的旅客習於至港邊循環站搭乘目的地公車，因此若台鐵無法進基隆市區，將導致基隆人的運輸，未進基隆先經歷輕軌轉乘一次，進市區再轉第二次公車，一轉再轉、回家之路更坎坷，這種規劃真的是基隆人要的嗎？況且每每軌道建設吃盡台鐵豆腐，如台北車站讓軌、讓月台甚至讓既成台北板橋間地下化路段予高鐵。這下台鐵又得讓基隆路段予輕軌捷運，台鐵人情何以堪？

根據前瞻計畫規劃，基隆捷運輕軌計畫核定81.34億，從輕軌每小時單向運量2,500～6,000人次之譜，假定考量旅次移轉效應，每日北基間雙向輕軌運量樂觀預估15萬人次，換言之每小時單向運量約四千餘旅次；若採現行運量預估，恐僅低空越過上述學理標準。然上述預估未計現行鐵路運量，且以一列台鐵列車約莫千餘萬台幣可添購，又未來基隆捷運輕軌路線、車站幾乎與台鐵現行路線平行重疊，遂有另派學者建議增加台鐵列車，增加服務頻次即可，實無須耗費額外成本興建輕軌，意即所謂「鐵路捷運化」之概念！

基隆捷運輕軌除宣告未來進基隆恐需轉車引發爭議外，另一問題連市長都頭痛，即所謂「自償率」。一般而言，建造成本回收主要來自於票箱收入、附屬事業收入（如附屬停車場、商店店面租金）以及土地開發等。以基隆捷運輕軌言，票收在民粹主義高漲之際，想必少的可憐無法反應成本，如何提升另兩者收入，有賴基隆市政府的智慧，否則將落入債留子孫，無法永續經營之窘境。

再者，若基隆捷運輕軌非得採進基隆必須轉車模式構建，建議除原有港邊循環站具備轉運功能外；另可朝以七堵為基地增設轉運點，做為安樂、暖暖、百福、大武崙等衛星區域轉運站，以雙轉運站模式，增加基隆大眾運輸使用者之便利性。

既然前瞻計畫已定且基隆向來為大眾運輸使用率極高之城市，應妥善規劃與其他捷運、台鐵之競合，如捷運汐止民生延伸線，避免落入高雄捷運、淡水輕軌使用率低之泥沼，基隆捷運輕軌絕不能只作為觀光列車，而應成為一高效能之運具。如興建與否仍有轉圜，則建議應採各縣市現行已制定統一標準評估，如「大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請暨審查作業要點」，萬不可為建而建忽略遊戲規則。

建捷運猶如生子，生米煮成熟飯再棄養，日後猶如變成問題兒童、問題青少年等社會問題，拖垮政府財政，值得政府三思。當前瞻一窩蜂地搞「軌」道建設時，以基隆為例，交通主管機關勿忘多費心整體思考在汐止收費站撤除後，壅塞狀況反愈形嚴重的高速公路基隆汐止路段該如何解，或許刻苦耐勞的基隆民眾將更有感！