近來多起運輸潛在風險事件，均於舉報後不久，立即遭國家運輸安全調查委員會(後簡稱運安會)介入調查，雖就安全防範著眼論，降低潛在風險發生的可能性，然以仿效美國國家運輸安全委員會(NTSB)設立的運安會，應屬重大事故發生時之獨立調查機關，如今介入監理機關之權責，已打破獨立調查、監理以及事業單位的設計機制，恐將導致運輸監理機制被遺忘以及漸趨沉默。

根據[運輸事故調查法]開宗明義規範運安會執掌為調查國家陸、海、空、鐵路等重大運輸事故，同法第2條所謂重大運輸事故定義，係指造成一定數量之人員傷害、死亡或財物損害，或造成社會關注且經運安會認定之重大飛航事故、鐵道事故、水路事故及公路事故。以近期諸多運輸管理案例論，似均被放大為重大運輸事故，卻未見監理機關發聲之現況，讓事業單位管理疏失，欠缺監理輔導與督導，直接導向為重大運輸事故或改以社會關注論，顯有不妥且浪費資源。

報載近期台鐵先於5月19日成功路段斷軌44公分，後於數日前於新市永康路段再遭媒體揭露斷軌達19公分，前述斷軌狀況在台鐵司機員自行發現並處理後，雖造就班車點，但任何無傷亡事件。在交通部隔日於立法院說明處理之際，未見正宗鐵路監理機關-鐵道局出面，回歸[鐵路法第56-3條]輔導，卻見運安會火速召開記者會展示斷軌照片，顯已違背[運輸事故調查法]除指定發言人外，其餘不得對外揭露調查資料，且該事件未經調查，獨立調查機關之公正形象破壞殆盡。

再者重大運輸事故揭露事實，應屬透明且公開之方式，近日運安會公告2018年10月21日普悠瑪列車出軌調查報告，要求與會受難家屬簽署「保密切結書」，雖發布報告之時正值事件周年，然在運安會聲稱考量傷害家屬，先取消記者會又再舉行之行徑，實已造成事故家屬二次傷害，亦非公開透明事故調查報告之應有行徑。

再如日前國籍航空航機系統失效案，民航監理機關(民航局)早已於事件爆發之初介入輔導處理，亦已發飛航通告週知提醒民航業者。該案見報後，又見運安會立即調查，不禁令人思索獨立調查機關對於重大運輸事件之定義，似通以「社會關注」看報辦案處理之。

以現今運安會之況不禁令人回憶其前身飛安會，在過去歷次重大飛航事故調查中，各事件發言人均受各方肯定且形象專業，雖稱不上運輸安全界陳時中，但猶如運輸安全界任立渝，沉穩堅守分際只求專業論述，分析力求證據數據說話，不求博媒體版面，且絕對透明不遮掩，樹立典範。

在道路監理具公路總局、海運監理設有航港局、鐵道監理隸屬鐵道局以及空運監理建置民航局之機制下，何者為意外、何者為重大安全事故似乎不難認定?在[重大安全事故之範圍]法規規範下，建議政府應有必要回歸正常監理機制，而非各類運輸案件受媒體報導後，通以社會關注論定以重大運輸事故範疇，浪費政府資源，監理機制雙頭馬車。

運安會與監理機關之分野，在運輸安全前提下，應回歸事業單位、監理單位、獨立事件調查機關單位專責分權，莫讓交通部轄下監理機關被遺忘以及保持沉默，反應耳提面命站在輔導業者安全把關之姿，站在第一線共同管理維護運輸安全!

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