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阿羅哈客運公司本月吹熄燈號，無獨有偶長期耕耘雲林縣的日統客運公司續宣布停駛斗六、四湖、北港、民雄往台北的四條路線，公路汽車客運業儼然成為疫情重災戶，在現今國道客運受疫情影響僅恢復約六成載客人數的窘境下，國道客運業者心事誰人知？
首先，撇開前述兩家公司內部經營之問題，誠如日統公司所言，政府對於法定優待票之補貼問題，恐需正視。現行國道客運優待票補貼，係採用以全額票價納入運價公式計算，屬於全額票價交叉補貼優待票價之概念，未若市區公車優待票補貼之作法，由各地方政府以業者申報優待旅次數直接補貼差額之作法。
經查近年歷次調整客運運價均只調整公路客運，國道客運運價上次調整竟為民國九十五年八月，當年運價公式諸多參數早已改變。以日統嘉義路線為例，早年公式評估旅次尚有返鄉青年，在社會結構漸步入老年化，甚至老人凋零後年輕族群返鄉旅次降低之影響，搭車族群結構變化，政府似應與時俱進考慮，適時檢討運價合理性；尤其當業者反映之問題追本溯源為交叉補貼政策，主管機關萬不能消極應對。
此外，在今年疫情影響下，汽機車領牌數創自民國九十三年以來歷史高峰，反映私有運具大幅增加，另一層意義即說明社會弱勢族群（學生、老弱婦孺等）已成為大眾運輸主力支撐。換言之，客運業者所謂的「老弱婦孺」路線，搭乘族群結構已變，但運價結構未調，整車收入主力又以優待票為主，如何產生交叉補貼的效果呢？
若再加上因應勞工法規及安全考量，汽車運輸業管理規則每日駕駛駕車上限十小時之規範，人事成本對客運業而言，更是不可同日而語。以阿羅哈客運來說，主要路線均受到十小時的安全緊箍咒，其駕駛、車輛派遣彈性裕度降低，且人力市場已呈現大客車駕駛荒，如主管機關公路總局續以尚有其他客運替代路線回應，在公路客運路線執照五年一換照之前提，未來恐有國道客運業者執照到期，因不堪負荷虧損撤出市場營運骨牌效應。
國道客運除須面臨高鐵平行競爭，更有同業間低價對抗，因此國道客運客群價格敏感度甚高，業者即便想提升票價增加收入也不容易；再者，大客車新車車價攀高，通貨膨脹壓力，柴油大客車使用尿素供貨失衡，尿素成本高漲雪上加霜之諸多狀況，國道客運整體經營環境已大不如前。所有成本飆漲，唯獨運價未漲。
為維護國道客運業者永續經營，筆者強烈建議政府應儘速啟動檢討國道運價公式，且未來應定期滾動式檢討。疫情期間政府雖曾給予國道客運業者短暫三個月的車輛補助費用，然回歸合理運價公式本質方為上策。至於未來運價調整是以轉嫁旅客或是政府補貼模式執行，仍可討論商榷。汽車客運業已陸續浮現檯面之問題（如駕駛荒、尿素短缺），主管機關交通部應及早處理，否則未來勢必間接影響業者永續營運以及行駛安全，亡羊補牢猶未遲矣！
陳立業 大學教授
(本文作者授權自110年12月08日聯合報民意論壇轉載)
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