全球航空產業自一月下旬受到新冠肺炎疫情影響，IATA最新預估更悲觀的表示大多數航空公司要到2021年才能實現正現金流。以國內桃園國際機場客運三至五月每月進出旅次僅3-5萬人，相較過往每月約莫400萬旅次，整體營運旅次相較去年同期僅約1%，航空客運收入必大幅萎縮。在航空業者努力以及時勢造就下透過貨運暫解虧損之問題，然在全球疫情未見舒緩之情境下，國內航空產業恐非靠政府500億融資貸款就能解營運難題，如何在有效控制疫情下，突破商機、找到機會點方為下一課題。

首先，離島航線拜國人遭疫情悶壞之賜，寫下六月份澎湖機場到站旅次11萬餘人之譜，相較四、五月低迷期屬翻倍成長，如國內航空持續放大機型、增加班次，應有機會再攀遠東、復興尚存、過往各航使用噴射機營運時之運量水準。值此同時，離島居民已發出不堪負荷之聲，政府似有必要在機場能量（時間帶、櫃檯服務空間）、地方旅宿能量以及永續經營平衡考量，綜合檢視之。唯有離島旅遊市場在合理價格、優質服務下，回頭客才有一去再去之可能。

在國內航線熱夯之際，星宇航空在面臨第四架新機到來壓力的同時，日前突宣布擬以經營桃園至離島航線「包機」殺出新冠肺炎一條生路，此一怪招已盡曝航空公司壓力。明眼人皆知星宇既想避開未來深陷國內航線無法抽身，先以申請「包機」為策略，又設法避開法規「舉凡有定期航班不得營運包機」的遊戲潛規則，改以「桃機」營運。然此次交通部堅守航空管理中心思想，兼顧國家機場定位以及既有長期艱苦營運業者公平性，又適時勸說星宇破釜沈舟回歸專注經營國內線定期航班之舉，可謂「可圈可點」符合情理法之考量，非但解缺乏現金流燃眉之急，又呼應其聲明補足遠東、復興倒閉後欠缺之運能。

續觀兩大龍頭華航、長榮現況，兩航每月整體營收均較去年減半，累計年減分別為29%及43%。然因貨運收入挹注，五月份單月營收兩航均超過月增20%以上，一般預估兩大航第二季可因此獲利。平心而論，貨運價量齊攀主因為疫情初期客運航班銳減，貨運仰賴甚深的客機腹艙能量頓失，疫情前成品製成無法輸出、囤積過量造就艙位供需失衡、貨價上揚，油價一度呈現負值井上添花，多重影響下造就「難以想像」的獲利空間。

在前述奇蹟曇花一現後，政府竟以融資貸款以及兩大航獲利對外說明對航空旅遊產業紓困、振興之作為，在此恐須提出警訊。當前述條件消失時，每桶航空燃油直逼50美元，貨運供需平衡、運價走緩，客運受困疫情不見起色，我們航空產業該下一步呢？當政府以防疫成功自居之際，航空產業引頸期盼的兩岸客機腹艙載貨（組員不下機），或許可思考在防疫配套措施完備下開放，尤其電子製造重鎮如廣州、深圳、鄭州等城市，俾持續提振航空產業現金流，否則兩大航第二季獲利奇蹟恐成幻影，空前絕後！政府切勿拿航空業者辛苦努力的成果沾沾自喜！

至於航空週邊產業，如免稅業、空廚業、地勤業等，除了囤貨滯銷成本龐大外，莫過於人力閒置又得付出薪資之重擔。政府現階段勞動政策，恐怕應以企業「永續」為依歸，在大量發送補助薪資、各類振興券的同時，如仍無力回天，應適度鬆綁企業實施無薪假，甚至讓人力資源市場逐步重組，否則產業恐面臨崩盤之危機。疫情前期，所有產業一窩蜂執行訓練，一訓再訓即便職能如何精進，均屬閒置人力。然當疫情一波波捲土重來，席捲鄰近國家，航空產業勢必面臨機隊、營運、人力縮減之態勢，此為產業與政府下一個面對疫情之挑戰！

最後，筆者期待政府在未有疫苗前於出入境以公部門之姿進行快篩、普篩旅客核酸檢測，現行繳驗報告之作法，對部份國家旅客仍有難度。航空產官學界宜儘速共思振興之道，並以有效率之作為實施，避免商機稍縱即逝。舉例而言，國內目前急需開放更多兩岸客運航線（現僅限定北京、上海、廈門以及成都四點可營運）據以維繫腹艙載貨之商機，但政府政策已讀不回甚久。而疫情期間，相信一定陸續有投機或旁門左道之情況產生，政府屆時定要把持中心思想，兼顧民航政策永續一致性、對所有業者不能有差別待遇，以維市場公平性。

當鄰近國家的疫情再度趨於嚴峻，航空產業更要謹慎面對防疫。在防疫1.0阻絕疫情於境外成功之後，如何昇華為防疫2.0解決國內產業永續經營生存，屬當務之急。俟疫情趨緩，應以防疫3.0推動產業營運動能。不少民眾戲言，沒有因為新冠肺炎「病死」，可能會先「餓死」；乍聽戲謔之言為民眾不滿怨言，但如何和COVID-19長期抗戰，走出產業瞬息萬變的市場，有待政府、產業共同辛苦努力。