吳雅鏵 航空安全從業人員

報載民航局於2019年3月底公布了六家國籍航空的飛航組員及空服組員連續30天平均飛時與執勤時間，即一般社會大眾所理解的上班時間。這是民航局首次將監管的飛時及執勤時間數據詳細對外公布，主要包括飛航組員及空服組員連續30天平均飛時及連續30天平均執勤時間。民航局並說明此統計資料採用連續30天來規範，主要係讓機組員工作、休息及休假均衡，且國際上均採相同做法。

觀察民航局此次公布資料及其說法引發之媒體新聞效應，其實新聞迴響不大。難道今年2月初，因桃園市機師職業工會策動罷工行動，進而影響旅客與民眾航空交通，都已不復記憶；當初因訴求飛安、工作疲勞與過勞的罷工行動，影響諸多民眾農曆春節出遊興致。

依民航局所公布的資料，2018年實際統計飛時平均飛時與平均值勤時間，六家國籍航空公司均遠低於法規規範。如以農曆春節罷工的華航為基準檢視，尚可見長榮航空甚偶比華航為高，而數據中最高的還不是罷工的華航，而是台灣唯一的低成本航空- 台灣虎航。

旅客與民眾如能深入探討此新聞，定深感當初主事民航監理的交通部民航局，應及時在罷工當下提出此份107年統計資料，據以說明罷工訴求的不合理性! 或許這份有效的統計資料，即可讓2月份數以萬計受影響的旅客與民眾，享受愉快春節假期，顯見交通部民航局在此作為上慢半拍! 如今，罷工行動已逾2個多月，卻仍未見到交通部提出相關檢討與日後改善及因應機制。

查看國際民航組織ICAO ANNEX 6(附錄六)，此附錄中建議各國應依各自地理環境及條件，規範機師飛時、執勤時間及休息時間之最低標準，其次ICAO建議各國可先採用安全管理系統，檢視飛航組員與空服組員的飛時之管理是否恰當，並以法規為基礎，將飛時管理進行有效的風險辨識與管理。

此外ICAO亦於2001年起建議各國可視地緣與運作的需要，推動疲勞管理系統(FRMS)，並與IATA及IFALPA(國際飛航駕駛員協會聯合會)制定相關推動指南。其建議疲勞管理系統推動的最終目的，主要是希望各國原始制定的飛時、執勤時間及休息時間之法規於最低標準管理機制上，透過疲勞管理系統的機制，尋求政府、航空公司及執行者間建立更有效益的飛時管理模式，以在飛行安全基礎上，以更有效率地的管理方式跳脫法規規範，取得效率運作及疲勞管理的最佳的平衡點。

反觀我國於飛時管理推動作業，遲遲無法有所進展，倘持續拖延，恐讓航空產業勞工再次以飛安、疲勞與過勞等為藉口發動罷工，進而影響社會大眾。疲勞是一個多數因子加總產生的現象，生活習慣、工作與家庭壓力、社會壓力、身體因素等等，而飛安事件的發生疲勞僅是可能成因之一，民眾雖未能確實理解，但往往打出飛安與疲勞，民眾多少仍會支持此訴求。

長久以來，民航主管當局慣以中國阻擾因素，說明因無緣加入國際民航組織(ICAO)，遂相關法規進展較為緩慢，作為制定相關規範遲緩藉口。然現今網路資訊發達，且各政府官員亦多有參與國際會議或各國考察之機，實不宜再將無法加入ICAO作為藉口。台灣與世界各國的距離，變遠、變近或不變之間，在於政府與公務員能否有行動力來協調勞資雙方、制定更有效率及國際接軌的管理機制，並據以持續監督，方能讓台灣產業持續與國際間保持最佳的競爭力。

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