「一例一休」政策在2017年上路後，勞資雙方各自苦不堪言，罕見砲口一致指向政府；後雖於2018年3月1日起，勞動部微幅修正並宣告「四不變」正常工時不變、週休二日不變、加班總工時不變、加班費率不變；與「四彈性」加班彈性、排班彈性、輪班間隔彈性、特休運用彈性，似仍難平眾怒。

首先，政策的實施目的係期待能推動並落實勞工朋友週休二日，惟在實際執行時，已暴露政府未接地氣，無周詳考量相關配套措施，造就民怨四起。以勞力密集度高的運輸業為例，最大之衝擊莫過於人力需求缺乏以及營運成本墊高。

以汽車運輸業來說，雖現行規範為休息日可上班執勤，然因考量保護勞工，薪資屬加成計，但卻因此增加客運業者每名駕駛休息日工資成本每日約四千元以上之負擔。前述，看似業者理所當然應負擔勞工成本；但若深入瞭解客運業的收入來源，主要為政府制定之運價，且設有管制上限值。遂政府若無調整運價，等同慷業者之慨，給人民福利，顯未為客運業者考量現實狀況！

據悉，除雙北政府於一例一休政策實施後，同步調整市區公車運價外，其餘國道客運以及公路客運業，政府似「堅守」民生不漲價之福祉，犧牲業者權益，讓其自行吸收，苦不堪言。主管機關公開宣示不樂見挪移休息日之情事，不希望超過九休一，要求超過者據實提報管制；惟遵守規定提報者，慘遭日日勞檢之命，試問政府是法治還是人治呢？

再者，考量大眾運輸安全之前提，汽車運輸業駕駛資格設計屬晉級制，有其門檻之限制。又受到大環境出生人口的嚴重下滑，近年每年出生人口數已不及20萬人，對應遠期就業人口，且年輕人漸不願任勞力職，汽車運輸業就業市場已形搶人大戰之局。

在具駕駛資格者數量並未增加，但職缺需求卻隨一例一休增加，甚有業者提出比照航空業引進外籍駕駛，足見駕駛數量捉襟見肘。政府政策橫向思考欠缺，若遇管理欠佳之業者，蝶戀花事件再現將成隱憂！

基於前述，一例一休對勞工美意不容否定，然交通主管機關有必要思考調整運價之可能性；勞動主管機關應更接地氣，撤底瞭解實務面產業之挑戰，而非辦公室內思考的井底之蛙。勞動部致力於提升基本薪資，妥適安排勞動休時之虞，政府不應先限制產業收入、提升成本。政府要馬兒好、又要馬兒不吃草，強人所難矣！勞動節的今天，值得重視及省思！