戴佐敏 成功大學交通管理科學系副教授

近期長榮空服罷工調解破局，工會即將啟動罷工投票。工會訴求中包括過勞航班，而過勞航班包括：台北東京來回、台北北京來回及台北金邊來回，工會要求應改過夜班。由於台北東京、台北北京、台北金邊三條航線單程飛時約三點五小時，來回七小時，飛航執勤期間約十至十一小時，因此過勞航班的認定有待商榷。

疲勞為影響飛航安全的因子之一，因此國際間皆對飛航組員及空服員的飛時與執勤期間訂定嚴謹規範。以適用飛航組員之規定，這三條航線美國聯邦航空署FAA飛時限度為九小時（假設五點以後報到），飛航執勤期間限度為十二小時或十三小時；以歐盟EASA的標準是飛航執勤期間限度為十二點五小時或十三小時。不過c的規定並不適用空服員，EASA則闡明空服員的飛航執勤期間限度可較飛航組員多一小時，亦即十三點五或十四小時。因此無論從FAA或EASA的法規而言，此三航線皆非過勞航班。

當然工會會申明這三條航線會因非預期因素，例如天候導致超過勞基法規定，在這部分由於國際上皆體認飛航中會有不預期事件發生，其處理以FAA為例：如不預期事件發生於起飛前，機長可將飛航執勤期間限度最多延長二小時；如發生於起飛後，則可延長至安全落地，不過如延長時間超過卅分鐘須於十天內報給FAA，且須檢討是否有改正措施以避免類似事件發生。此種機制有助於人力資源的運用，避免無謂的浪費。

也就是說，飛航運作是存在不確定性，在法規面上可以允許偶一發生的狀況且給予卅分鐘彈性空間，但超過卅分需報給FAA，因此當某類事件發生達一定次數，表示此類事件並非不可預期，航空公司應調整排班以避免事件發生。此一處理方式較有彈性，也較適合航空運作。

國際民航組織也體會到各國有其環境及運作特性差異，因此建議各國依其需要制定適合規範。從FAA的作法亦可了解國家法規的制定，需要在飛安與航空公司生存間取得平衡點。另外，FAA認為飛航時間和飛航執勤期間相關規範已足以發揮疲勞管理功效，為給航空公司運作上的空間，因此不須再規範執勤期間。從人員派遣排班而言，當限制愈多，無論是符合疲勞管理規範、勞基法要求及工會協商條件，皆讓可行解區間愈小，甚至無解，此時如要取得可行方案，無外乎增加用人或砍班，但這些都將減損公司競爭力。

現今國際線民用航空運輸業非僅止於國內間相互競爭，其為國際間之競爭，因此不侷限於華航、長榮，甚至即將開航的星宇，更應放眼其他外籍航空公司如國泰、新航、阿聯酋，以及來勢洶洶的低成本航空。因此修訂航空業相關法規或研商其勞動條件時，建議所有限制條件皆須審慎綜合考量。

(本文作者授權自108年5月6日聯合報民意論壇轉載）

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