報載近來桃園機場運能滿載，過夜機坪不足，航機夜間停泊甚至須駐停於滑行道，在第三航廈興建緩不濟急的情況下，為有效紓解桃機擁擠不堪的問題，有部份學者建議航空「南向」政策，希以解除宵禁轉移桃機的壓力，進而發展南台灣機場。

事實上，桃園機場停機坪不足的問題，早已是公開的秘密，先前長榮航林寶水董事長認為航機恐怕須吊起來處理，華航基地魚骨式排列停靠根本不足為奇！然而，弔詭的是每一個航空業者在成立時，均須送審營運計畫，同時繳付桃機同意駐停證明予交通部，方能獲得籌設以及未來營運許可，台灣虎航、威航成立過程均依此嚴格條款辦理！過去桃機多次對外表示停機位無虞，現在星宇航空取得籌設許可，似強渡關山、自尋苦吃，早知如此何必當初？交通部與桃機公司顯見未盡妥善把關之責，現若求亡羊補牢，建議可將三航廈停機坪先行興建，解燃眉之急！

現面臨恐仍有另一家新成立低成本業者擬加入台灣航空戰場，有學者拋出讓高雄機場成為低成本航空基地之時，以專業兼顧實務的立場，謹提出以下見解供參。首先，以機場發展論，高雄機場之營運問題並非窘迫，最令人困擾的莫過於國際線報到櫃台縱深不足，島型櫃台亦僅四座，實為其最大限制；再者，貨運站區過小，處理能量不足，目前僅處理航機腹艙貨為主，吞吐量2018年僅七萬餘噸，尚離每年處理能量十萬噸上限甚遠；其餘停機坪、跑道等並非影響發展之關鍵。

其次，若從營運面檢視，2019年第一季桃園機場各航平均進出航班載客率81.5%，高雄機場進出航班遠落後桃園實績，僅77.9%，想必是現有營運者燙手山芋。另外，礙於高雄市區並無免稅店（如台北市內湖、民權東昇恆昌）提供城區購物、機場提貨，旅客又慣於旅程最末站購物，因此不易推動北進南出之行程。部份學者進一步研議高雄遷建議題，此前提應先具旅客需求，且新址須能顧及聯外交通，尤其南台灣旅遊景點散布，點對點間運具連結，有賴南台灣縣市首長們共同耕耘。

倘自解除宵禁限制考量，定為各航空業者樂見期待，目前台中、高雄機場之緊箍咒的確為宵禁。在航空產業變化性大，時而外站機場流控，時而天候異常影響，再加上航機妥善率等因素，航空業者飛行台中、高雄猶如「灰姑娘」，每日「南瓜」飛機與宵禁賽跑！飛機出得去、宵禁回不來、如何發大財？反而賠上交通接駁、轉降空渡燃油暨其他營運成本，不堪其擾！遂台中以及高雄機場宵禁解除，實為未來首要努力方向。

至於眾人鼓吹高雄機場成為低成本航空營運基地之思維，似應回歸低成本航空營運特性及創造低成本環境。以其銷售多仰賴公司網站而言，南部地區機票銷售仍多以傳統旅行通路為主，網路銷量仍僅佔航司銷售不及兩成，恐為第一難題。如可，政府應仿效其他國家進行航司以及旅行社獎勵補貼政策，刺激外籍航空飛行。以韓國為例，舉凡開立新航線第一年均免降落費以及機場辦公室租金減免，且設有須連續營運39週後方獲補貼，避免野雞業者於旺季進場，公平對待持之以恆之業者；日本部份城市亦有以過夜日計算旅行社補貼之模式，值得借鏡。

每個城市無不希望觀光蓬勃發展，帶進豐沛的旅客消費，然深刻自省，我們的觀光資源非天上掉下來，日本二線城市觀光局的積極有目共睹，非但補貼條件，透過不斷地親訪拜會航空公司，輔以改善當地觀光資源，展現共創旅遊市場的誠意，航司終究受其感動，獲利亦非難事！前台中市胡志強市長曾透過觀光局走透透亞洲、大陸等方式，成功改變台中機場運量。若能達到前述條件，絕對有條件圓打造低成本航空基地之夢。

台灣航空運輸之發展，須從巨觀整體討論，再落入各機場微觀角度檢視。政府目前仍以桃園機場為主，其他機場為輔，松山機場為區域首都機場營運策略不變。基此，南台灣航空旅次總需求須先進行探討，且應被視為單一市場；東部機場則可吸引包機市場進駐，帶動東部觀光外籍旅次，惟臨時性海關、移民關檢查、檢疫以及安檢人力（CIQS）之問題，尚須政府決心克服。最後，靜下心思考，當大家在為各地機場發展請命的同時，是否該同步試算各地機場時間帶管理以及空域負荷最大承載能量，畢竟，不論如何拓展地面機場，飛安是永不妥協之根基。