陳守哲 航運管理系教授

在家家戶戶端午立蛋的同時，長榮空服罷工投票結果揭曉，不意外地幾近一面倒同意罷工選項，取得罷工權。此舉勢必降低近期旅客選擇長榮航之信心，深怕遭遇池魚之殃，行程受到阻礙，影響商務會議或旅遊之興致。

基此，近期交通部民航局、行政院消保處聯袂火速邀集航空業者，因應罷工可能發生，盡快訂立航班異動時之配套說明，並已顯見業者陸續於各自官網中敘明相關作法。事實上，政府要航空業者之主動作為，即為歐美日諸國之「罷工預告期」，讓旅客參考俾自發性調整行程，或委請航空業者與旅行社提供必要之協助。

應變計畫業內常態

無奈的是，非航空專業的勞運學者，近來屢以政府不應協助應變計畫、疏散旅客，應讓長榮自行處理，不應過度介入，亦無須設應變計畫；甚言有侵害工會權疑慮，可要求國賠。筆者完全理解勞運學者挺勞團之論述，但隔行如隔山，這樣的發言實非熟稔航空專業，有欠公允亦漠視旅行業暨普羅大眾旅客之權益。 

首先，以罷工問題言，長榮空服爭每小時工作津貼3美元調升5美元，論述為何？單就與華航一樣？再者，提議東京等單程飛時僅3小時半之航班過夜，以過勞堅稱，試問空服每「月」平均工時高則不過6、70小時，約莫其他勞工1.5周的工時，月領倍薪，真的很累嗎？ 

在國際組織ICAO、EASA乃至FAA均強調「自我管理休時」。然根據研究指出，空勤人員最疲勞之期間反為方休完長假後，亦經常可見空服員網美設立之國外代購網站，利用駐外點休憩時間瘋狂購物，在外還要求自飛機後推至返回台灣靠空橋，每次約莫百餘美元日支費，把自我管理不佳、爭國外代購之機，假「飛安」之名，行自我之利，合理嗎？
其次，所謂「應變計畫」確為航空業主導，政府只是依法從旁要求，即使政府未介入，有良心的航空業者無一不努力維持基本營運，盡可能透過聯航間互相合作，協助旅客疏運。事實上，這樣的作業屬航空業常態，各式不可抗力事件，如颱風、大雪、火山灰等影響，即

猶如罷工停航對旅客的衝擊，航空業以客為尊，從未置之不理。
再者，依《民航法》第59條民航局為應公共利益之需要，得報請交通部核准後，通知民用航空運輸業調整或增闢指定航線。因此，交通部罕見之積極，不可言錯，剛好及格而已！況且，業者部分獨飛航線、離島偏遠航線，協調軍機或其他業者支援協助疏運，本屬民航局之責。 

此次交通部一改歷次華航罷工之消極，面對勞動部漠視問題，卻未見行政院出手表態，自詡最會「溝通」的政府猶如口號。 

 罷工管理非僅支持

惟應注意華航或其他航空業者亦屬上市公司，不可為救而抹滅他航應得之利潤。然深入檢視政府過往幾次罷工可為之舉，除協助勞資談判、每日蒐集罷工影響人數與要求航空業者賠償外，實無任何對航空業者的貢獻與幫助。

最後，再次呼籲主管機關，罷工管理並非只有盲目支持一途，勿自選票著眼，工運管理亦非放任，合理爭取值得一起努力，然應深入了解航空運作特性，營運成本業已與國際水準接軌；空服爭薪資宜自國民所得與他國差異討論，爭福利請回歸法令基本原則。航空產業已有高於國際「飛航安全」疲勞規範之法令足矣，航空罷工解套應服膺航空運輸專業，勿以「法令僅是勞動規範最低標準」一概論之，如是，法之標準可廢改人治，徹底落實「兩岸一家親」！ 

(本文作者授權自108年6月9日蘋果日報論壇轉載）

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