戴佐敏 成功大學交通管理科學系副教授

長榮空服員罷工投票結果工會已取得罷工權，隨時可發動罷工。對於這樣的結果個人深感遺憾，只能期望各方有所節制並因應得宜，讓事件順利落幕。

近年國內航空界罷工事件頻仍，工會必然會打著維護飛安的旗幟，例如此次即「拒絕過勞、守護飛安」，主要爭議航線包括：「北京打來回、工時10:50」、「東京打來回、工時11:05」、「金邊打來回、工時11:25」，問題是這幾條航線即使依據國際航空界適用於與飛安最相關的駕駛員疲勞管理法規，包括美國聯邦航空署FAA或歐盟EASA皆未超限，因此與飛安實無關聯，真正癥結是《勞基法》。

勞基法執行缺彈性

眾所皆知運輸業許多工作者應屬符合《勞基法》第84-1條規範範疇，其工作時間等得由勞雇雙方另行約定，並報請當地主管機關核備，不受第30條、第32條、第36條、第37條、第49條規定之限制。其中第32條規範雇主延長勞工之工作時間連同正常工作時間，1日不得超過12小時，且需經工會同意。正由於需經當地主管機關核備，但在工會的遊說下，當地主管機關不核備「區域航線」超過12小時的部分，導致國內航空公司表定12小時以上皆改成過夜，然而同航線其他外籍航空公司並不需受此種箝制。

以FAA法規為例，如每天飛兩個航段，其飛航執勤期間（工會所謂的工時）多數為12-14小時，除非報到時間在晚上11時至隔天清晨5時，才會使用9或10小時規範。由此可見國內《勞基法》因工會大大箝制了國內民航業者運作空間以及競爭力。或許有人認為一天工時長達12-14小時為何不是過勞？其實國際疲勞管理法規是相當縝密的系統，工作時間往往會搭配相當的休息時間，另外也可建置疲勞風險管理系統以更進一步的監管疲勞狀況，以長榮航空在全球飛安名列前茅，疲勞風險管理系統早已建置。

不過也有人會疑惑工會所提的3條所謂過勞航線其飛航執勤期間並未超過12小時，為何仍會造成衝突？此部分涉及飛航作業有時會遭遇某些不可抗力因素，例如：天候、流管、軍演等，國際上例如FAA會給30分鐘的緩衝，超過則需於10天內通報FAA，必要時需提改正措施。然而國內對此部分幾乎沒有彈性，只要超過12小時，工會即向主管勞動局檢舉，即使只超過1、2分鐘仍遭受裁罰，造成航空業勞資衝突的頻繁點，不了解者會誤以為航空公司紀錄不佳，甚至冠上罔顧飛安的帽子，實際上根本原因是國內《勞基法》的執行，罔顧國際航空業的特性，也不尊重國際相關法規。

比較令人無法理解的是，長榮航空提出包月方案以因應工會所提的3條過勞航線，卻不為工會接受。所謂包月專飛方案是由空服員主動報名，每月固定由報名篩選後的空服員專飛該航線，每月安排10-11趟，飛1天休1天，因此每月只有10-11天需工作，可休假達20天，其中10天連休。由於是專飛，除了第一趟飛行須於起飛前2小時報到，其餘只需於起飛前1.5小時報到，但起飛前日支費仍以2小時計算，此外薪水月領6.6-8.9萬元。由於條件相當優渥也很適合已婚需照顧小孩的空服員，因此報名相當踴躍。

理論上這樣的方案可適當回應工會對過勞航班的訴求，亦即這些過勞航班由有意願的空服員執行，剩餘航線即無過勞疑慮，然令人費解的是工會仍不接受，因此到底工會是真的要改善所謂的過勞嗎？ 

國際航空經營險峻

眾所皆知航空業是資本密集、勞力密集、技術密集與風險密集，但卻微利的產業。以長榮航空而言，2018年12月底資產總額為2412億元，權益總計701億元，負債1711億元，合併營收1799億元，獲利65.5億元，也就是說公司投入這麼多資產，承擔大筆負債，獲利卻只是投入資產的2.7%，營收的3.6%。這樣的狀況還是好時光，從1991年迄今，最高120.2億元，最大虧損168.9億元，平均獲利每年僅9.2億元，亦即18年間總計獲利165.4億元，與投入資產相較，真的極為艱辛。

由於國際航空運輸對國家經濟與人民便捷關係極大，因此產業永續相當重要，然而國際航空業的經營相當險峻，競爭對手並不局限本國，其法規有必要與國際接軌，並盡量減少因國內法規增加的限制。在此呼籲正視國際航空運輸屬性，尤其是空勤組員並非一般朝九晚五員工，請主管勞動機關能因應實際狀況調整《勞基法》或其執行面，以給予國際航空運輸永續經營的利基。 

(本文作者授權自108年6月9日蘋果日報論壇轉載）

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